А есть ли замена троллейбусу - ИМХО

Оригинал взят у rivershkiper в А есть ли замена троллейбусу - ИМХО

Регулярно от Живого Журнала получаю рассылку что-то типа дайджеста недели. И вот в очередном пятничном письме (от 11 числа) вычитал вот такое:

После исчезновения троллейбусов на Садовом кольце пробок вряд ли будет меньше, но воздух точно станет чище. О скрытых опасностях крупных рогатых ЖУРНАЛУ ЖЖ рассказал директор Института экономики транспорта и транспортной политики, член Ученого совета НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
«Троллейбус, если он работает в общем потоке транспортных средств, является экологически опасным видом транспорта. Понятно, что он электрический, у него никакого выхлопа нет. Но количество разгонов-торможений других участников движения, маневрирующих вокруг медленно едущего троллейбуса, порождает не очень приятные экологические последствия.
Поможет ли замена подвижного состава трафику на Садовом кольце? Трафику на Садовом кольце уже ничего не поможет. Потому что в Москве много автомобилей и мало асфальта. Но чуть-чуть лучше по экологии, чуть лучше по городской эстетике станет.
Электротранспорт сейчас в супермоде во всем мире, но он предполагает гораздо более элегантные решения, чем все эти провода со спецчастями на поворотах, к которым люди у нас привыкли больше, чем за 60 лет. Если есть у города возможность купить более современный подвижной состав, то и слава Богу»


далее много букофф

Кабы написал сие какой-нибудь блоХер - я бы поржал. Но тут вроде как муж ученьем умудренный. Так что попробуем разобраться.
Ведь исходя из такой формулировки - под вредность можно в принципе вообще подвести весь городской транспорт. Безусловен тот факт, что по динамике с легковым транспортом могут сравниться лишь маршрутки - сиречь автобусы особо малого и малого классов. А вот "крупный рогатый скот" и "не рогатый" - не всегда. Пожалуй с легковушками в динамике может посоревноваться все тот же троллейбус. Например, появившийся на линиях в 1959 году ЗиУ-5 мог лихо заткнуть за пояс весьма шустрые по тем временам 21-е Волги. Да и его потомки тоже могут хорошо посовревноваться в разгоне с места с современными легковушками малого класса. Автобусам такая динамика не особо доуступна (хотя складывается ощущение, что если водитель все того же ЛиАЗа-5292.71 притопнет - то может и посоревнуется).
Собственно если разбирать по частям высказываение ученого - то получается что как бы троллейбус можно подвести "под монастырь", так как его ритм движения сильно отличается от движения остального транспорта. Не совсем понятно только - а почему троллейбус (да и любой другой городской общественный транспорт) ухудгшает таким образом экологию? Ведь по тому же Садовому кольцу в пробке все работают в режиме "Старт-Стоп", что приводит к работе агрегатов автомобиля в переходных процессах и по любому увеличит количество выхл, так это в том, что средняя скорость движения троллейбуса ниже, чем у аналогичных по размеру транспортных средств - все тех же автобусов, например.
Но для начала немного истории. Троллейбус как транспортное средство, впервые представлено все тем же неутомимым Сименсом в 1882 году. Система была достаточно несовершенной. Но постепенно многие недостатки были устранены. Боле-менее современный вид (со штанговыми токоприемниками) в 1909 году - Макс Шимман предложил конструкцию роликового токоприемника на штанге. В последствии ролик был замен на башмак, что повысило надежность.
Первый троллейбус в СССР пошел 15 ноября 1933 года в Москве. Это была машина ЛК-1. Несмотря на все недостатки (в том числе и пресловутый ролик) новый вид транспорта был во многом более эффективным. Прокладка трассы была несколько дешевле, чем трамвайная. Хотя эксплуатация (особенно после появления стрелок) была дороже. Для троллейбуса то надо уже два провода. Но если посмотреть на характеристики: ЛК-1 брал на борт 70 пассажиров при мощности электродвигателя ДТБ-60 в 60 кВт. Для сравнения - выпускавшийся в те же годы автобус (выпуск начался в 1934 году) ЗиС-8 брал на борт 29 пассажиров при мощности мотора ЗиС-5 в 54 кВт. Понятно, что набивалось и больше. Здесь мы говорим о штатных характеристиках. Конечно, все это выглядело несколько блекло на фоне трамвая серии КМ (выпускался Коломенским паровозостроительным и нижегородским заводом "Красное Сормово") - 99 пассажиров и мощности каждого из четырех тяговых двигателей 40 кВт (на более поздних модификациях - 50 кВт). Но и вагон то мог работать с безмоторным прицепом серии КП - это еще 109 пассажиров.
Но опять же - трамвай требовал отдельных путей, а троллейбус мог ограничится уже имеющимися дорогами. Плюс - он более динамичный по отношению к автобусам. В силу этого уже в 60-е годы появилась система междугороднего троллейбуса в Крыму - он действует и по ныне, трасса начинается в аэропорту Симферополя и далее через Крымские горы в Алушту и Ялту.
В 60-е годы в Европе и США начинается процесс обратный - идет свертывание как троллейбусных систем, так и сокращение городского транспорта в принципе. НАсыщение городов личным автотранспортом снижало пассажиропоток, а все теже автобусы и троллейбусы в силу основ своей работы нередко становились камнем предткновения. Но постепенно нашлась и золотая серидина - особенно когда машины стали вставать в многокилометровые пробки на дорогах мегаполисов.
У нас в силу сравнительно низкой автомобилизации населения дороги были свободными, но при этом шло суровое развитие городского транспорта. Причем в те же 60-е в стране бытовало мнение, что трамвай морально устарел и будет заменен автобусами и троллейбусами. В крупных городах к ним добавится и метро. Были города, где движение трамваев впринципе сворачивалось - в том же Симферополе последний трамвай прошел в 1970 году. Но опять же - история расставила все по своим местам.
Но в отличии от "благословенных заграниц" переход в 90-е годы муниципального транспорта в частные руки и желание выжать максимум нередко приводило к самым извращенным формам. Вспомните теже маршрутки, вездесущие Газели. А гонки на маршрутках, когда пассажиры (в немалой степени и из-за качества дорожного покрытия) летали по салону как коты помойные. Но и это пережили. И сейчас без дурдома не обходится, но все же паралельно с частниками уживаются и муниципальные перевозчики. Мирное сожительство зависит лишь от наглости и жадности городского руководства. В конце концов - тот же Кипр как-то обходится тремя перевозчиками: двое на городских и пригородных маршрутах, один на межгороде. Да и на том же Родосе - два перевозчика. Оди на средиземноморском побережье, другой на - эгейском. А в родной Самаре - наверное пару десятков только на городских маршрутах. Я все это к тому, что на город в 1,2 миллиона десяток перевозчиков, а на миллион жителей целого государства + еще туристы (их уж не меньше чем местных) - три перевозчика. Это к вопросу о монополистах.
Но вернемся к сложившейся ситуации. Понятно, что городской транспорт в Москве не уберет никто. С учетом автомобильного траффика по городу - это вообще приведет к полнейшему атасу. Но и заменой троллейбусов на электробусы (об этом ниже) проблему не решить.
Соглашусь с тем доводом, что средняя маршрутная скорость троллейюуса ниже, чем у его автономного "потомка" (как ни крути, а автобус появился позже, да и автомобиль - первые автомобили были запатентованы Даймлером и Бенцем в 1886 и 1885 годах соответственно). Это связано с прохождением кривых. НА повороте, естественно, приходится снижать скорость. Но для троллейбуса ограничение ниже - иначе есть риск того, что слетят рога и машина застынет по середине перекрестка. Не говоря уже о стрелках - местах разветвления сети электрификации троллейбусов. С другой стороны - троллейбус не имеет ограничения по дальности - он может двигаться, пока есть сеть. Это достоинство и привело, к примеру, к созданию крымского междугороднего троллейбуса - к примеру самые дальние точки - аэропорт Симферополя и автовокзал Ялты - разнесены на 93 км. Для автобуса это ничего особенного - в большинстве случаев запас хода по топливу расчитывается на 500 км пробега. Хотя у тех же газовых машин он несколько меньше (я говорю о метановых машинах, которые во многих городах массово заменяют дизельных собратьев). Но учитывая рельеф участка Симферополь - Алушта троллейбус в 60-е годы уверенно клал автотранспорт н обе лопатки. Да и сейчас сможет посоперничать, да еще и без всякого выхлопа.
Но в городских условиях, с обилием перекрестков и поворотов троллейбус в нынешнем ритме проигрывает автобусу. Да и маневрировать "рогатому" посложнее. Да, он может уйти во вторую полосу, но делать это надо аккуратно. что бы опять же - не слетели рога.
За рубежом проблему ритмичности движения и снижения влияния на ритмичность городского транспорта массово стали решать выделением (где это необходимо и возможно) отдельных полос для движения общественного транспорта (тех же автобусов). Но был и другой вариант.
В 70-е годы в странах Европы резко снизилось количество троллейбусных систем. Начало этого процесса было положено еще в 60-е. НАсколько я знаю, крупнейшие троллейбусные системы сохранились в крайне небольшом количестве городов ЕС. Афины (кстати там до сих пор в работе несколько машин из Энгельса, правда теперь уже в качестве экскурсионного транспортного средства), ЕМНИП еще Копенгаген. В 2014-м закрылся последний троллейбус в Болгарии. Список можно глянуть тут. В России и странах - бывших республиках СССР ситуация была несколько иная. Где была возможность - сохраняли то что есть. Где-то закрывали исходя из политических, экономических и еще бог знает каких причин. Не способствовала развитию троллейбуса и коррупция в транспортной сфере.
Но и сегодня троллейбусы выполняют весьма немалую транспортную работу в наших городах. Совсем отказаться от них - сдать позиции в сфере электротранспорта и убрать из "спальных" районов зачастую единственный сравнительно тихий и работающий без выбросов транспорт. Но если не убирать - то можно ли заменить?
При всех достоинствах электродвижения, долгие годы главным препоном был "бак" машины - емкость для электроэнергии. Наиболее массово применемые (хотя бы в силу дешевизны) свинцовые кислотные аккумуляторы обладали малым ресурсом и быстро "умирали" при их использовании на электромобилях. А огромный вес и малый запас хода ограничивали применяемость таких машин. Причем в свое время в Москве был поставлен эксперимент - было построено несколько электромобилей для молочных кухонь. Результат эксперимента был мало обнадеживающим - не смотря на все плюсы, замена вышедших из строя аккумуляторов капитально повышала стоимость работы таких машин. И в масштабах страны даже для СССР такое бремя было бы не преподъемным. ТЕм более, с нашими зимами.
Военным тоже приходилось уживаться с подобными недостатками - в том же подводном флоте. На старых подлодках использовались свинцовые аккумуляторы, которые занимали достаочно большую часть прочного корпуса, "дышали" водородом, превращая и без того нафаршированную весьма смертоносными вещами подлодку в огромную "пороховую бочку". Но потом от свинца в подплаве ушли к серебрянно-цинковым батареям. У них были свои плюсы и минусы, но в гражданском транспорте применение таких батарей сдерживала их "золотая" стоимость.
Уже в наши годы проблемы аккумуляторов стали решать весьма широким фронтом. С 80-х годов стало резко расти количество мобильных устройств - теже телефоны например. Ну представьте себе массу телефона со свинцово-кислотной батареей. В результате аккумуляторные проблемы стали решаться. Вот тут то и свершилось - были созданы батареи на основе лития. По началу они обладали весьма суровой ценой (и приближались по цене к серебросодержащим батареям), но при этом обладали при сравнительно небольшом весе весьма серьезной энергоемкостью.
И вот теперь - уже где-то сначала 2000-х - к вопросу электромобилей вернулись вновь. Тем более что в мире сейчас их выпускается не так уж мало. Nissan, Mitsubishi, таже приснопамятная Тесла - тем более что эти машины обладают весьма завидным запасом хода в 500 км, приближаясь по данному параметру к обычным машинам. Стоимость - да, пока что не думает приближаться.
Но и инженеры не дремлят. Насчет легковых электромобилей ничего не скажу, но точно могу сказать - на сегодняшний день в России уже разработаны и сертифицированы три электробса. ЛиАЗ-6274(на базе ЛиАЗ-5292, жители Самары и Москвы, к примеру, хорошо знакомы с метановой модификацией этой машины - 5292.71), НефАЗ-52992 (на базе дизельного НефАЗ-5299, хорошо известного опять же самарцам и казанцам) и машина, построенная на ОАО Тролза (Завод им. Урицкого в Энгельсе) - ТРОЛЗА-52501. Эти три машины объединяет аккумулятор - литий-железо-фосфорные батареи производства ООО Лиотех (все тот же Роснано). Почему не пишу "в производстве" - все три машины весьма сурово стоят в сравнении с троллейбусами и автобусами, хотя и обладают достаточно неплохими техническими характеристиками. И если для большинства наших городов их максимальная (ТРОЛЗА - 120 км, ЛиАз и НефАЗ - 200 км) дальность в 120 - 200 км подходит (для Самары среднесменный пробег, к примеру, колеблется в пределах 200 - 250 км для муниципалов, у частников то и поболе может быть, у них есть маршруты весьма вытянутые), то их применение пока еще ограничивает время заряда аккумуляторов и отстутствие инфраструктуры - на сайте того Лиотеха говорится о том, что НефАЗ можно зарядить за 40 минут, но для этого нужен "зарядник" мощностью 350 кВт. А так - 6-8 часов надо на заряд. То есть за ночь машины зарядится смогут - ночью городской транспорт в большинстве случаев не работает. То есть на части маршрутов есть чем заменить троллейбус. Далее все упирается в качества самих батарей и качество обслуживания. Да и как такие батареи поведут себя при наших морозах - ведь пока побороть главный недостаток любых химических источников тока, а именно падение емкости на морозе, не особо удается. У той же ТРОЛЗы - для поддержки температуры в аккумулятороном отсеке установлен обогреватель на солярке.
Но все же электробусы есть. Причем свои. То есть чем частично заменить троллейбусы - имеем. Вопрос опять же в цене такого решения. НАсколько цена электробуса будет отличаться от троллейбуса? Насколько будет различаться стоимость обслуживания машины? С теми же зарядными станциями, допустим, проблем особых нет - в их основу можно положить тяговые подстанции тех же троллейбусных сетей. А с остальным как быть? А ведь эти факторы в существующих финансовых реалиях работы муниципальных перевозчиков могут стать решающими. Хотя с другой стороны - переходят же на метановые машины.
Естественно есть и промежуточные решения - тот же ЛиАЗ в свое время сделал гибридный вариант машины 5292 - 5292Х с накопителями энергии на базе суперконденсаторов и элетрической трансмиссией.
Пока же реальность такова. В той же Самаре пока что электробусов нет. К чемпионату 2018 муниципальный "Пассажиравтотранс" получает газовые машины ЛиАЗ-5292.71. Автобус весьма неплохой, достаточно динамичный. Мне как пассажиру не менее важно и то, что подъезжая к остановке вместе с машиной не "подъезжает" и облако гари и сажи. Что же касается электробусов. Судя по всему, с электробусами в России без госпрограммы (как это было с газовыми машинами) дело с мертвой точки не двинется. Увы. Тем более, если посмотреть офсайт НефАЗа - то тот же 52992 в списке продукции завода отстутствует. Вместо него - 6282 с запасом хода в 100 километров, но при этом со скоростной зарядкой. Есть даже вариант электромаршрутки - с запасом хода в те же 100 км - 2257. В то же время у "Группы ГАЗ" ЛиАЗ-6274 на сайте есть - значит и зказать можно машину. ТАк же в списке продукции есть и ТРОЛЗА-52501. Так что, по крайней мере в случае машин большого класса, есть на что посмотреть и что заказать. Значит и есть надежда, что такой транспорт появится в наших городах и если уж не заменит троллейбус, то дополнит его на загруженных магистралях. Хотя - если есть уже сейчас, то может со временем и заменит. Если развиваться будет это направление. Во всяком случае хочется надеяться на это.

PS Вполне логичен вопрос - а почему не рассматриваются в посте электробусы зарубежных производителей? Да тут все просто. Во-первых - цена. Из-за курса валют врядли наши муниципалы смогут позволить себе такие машины. Во-вторых - теже санкции. Их сам черт не разберет с этими санкциями. И нет никакой гарантии, что в какой-нибудь момент не перекроют. И самое главное - может хватит про импорт думать? Пора бы и свое развивать.
Но если серьезно - пока что из серийных машин я нашел только информацию о китайских BYD ebus с запасом хода в 250км. Есть американская PROTERRA Catalyst - но данных по дальности пробега без подзарядки я на их сайте, увы, не нашел. Не спорю - возможно есть еще, но увы - не нашел. И если найду - постараюсь обязательно сделать небольшой обзор, ибо тема интересная.

Posts from This Journal by “транспорт” Tag

promo papilkin june 10, 05:58 1
Buy for 10 tokens
Одним словом, я решился завести подкаст. Капельку поэксперементировать. Причем, раньше, чем об этом выдала большой текст "Медуза". Выпуск №1 Выпуск №2 Выпуск №3 от 17 июня 2017 года. Выпуск №4 от 24 июня 2017 года. Выпуск №5 от 1 июля 2017 года. Про братву и хмурых строгих…